如今，調(diào)查結(jié)果的大相徑庭，使人們開始懷疑當前平板拖車的治理方向是否存在問題，平板拖車尾氣排放是否是PM2.5來源的最大貢獻者？

　　雖然存在爭議，但機動車尾氣排放在此前3年的時間里，已被認定為PM2.5來源的最重要“元兇”。而且據(jù)此，多城市的限制機動車購買和使用的地方政策不斷出臺。

　　在環(huán)境污染形勢日益嚴峻的今天，治理大氣污染，改善生存環(huán)境是刻不容緩的，但要找準“癥結(jié)”所在，平板拖車尾氣不應(yīng)成為PM2.5“唯一”的原罪。

　　從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，防治機動車尾氣超標排放，并沒有從限制政策入手，而是用更高的法規(guī)要求，強化技術(shù)升級，不斷提高的排放標準和燃油消耗標準，對改善空氣質(zhì)量起到了至關(guān)重要的作用，解決好了發(fā)展與環(huán)境的平衡關(guān)系。

　　在中外平板拖車技術(shù)交流的很多場合，經(jīng)常可以聽到“歐洲平板拖車排放的尾氣比北京的空氣還干凈。”這雖然是一句玩笑話，卻讓人心情沉重。將于2014年實施的歐洲歐Ⅵ排放標準，對當前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物 （NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都進行了更加嚴格的限制，某些指標確實低于“霧霾天”。

　　在上述中科院的報告發(fā)布第二天，來自于北京市環(huán)境保護科學(xué)研究院院長、國家城市環(huán)境污染控制工程技術(shù)研究中心主任堅定地認為，“機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的�！�

　　撇開爭議，平板拖車尾氣的超標排放到底來自哪里？有數(shù)據(jù)顯示，機動車排放的PM2.5中的細微顆粒物，有大約80%來自柴油車，這類車在中國總體機動車中的比例不到五分之一。也就是說，不達標的平板拖車尾氣排放，才是平板拖車尾氣排放超標的真正“元兇”。

　　目前，北京市貨車和過境貨車流量每天高達14萬輛。大貨車尾氣排放污染，是嚴重影響PM2.5指標參數(shù)的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%來自柴油貨運車輛。雖然北京開始實施國V標準，但過境柴油貨車的排放標準可能是國Ⅲ、國Ⅱ，甚至更低。

　　拖車的排放法規(guī)升級一直落后于乘用車，這其中有來自平板拖車行業(yè)的利益博弈，更與油品的升級慢有著密切關(guān)系。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)大部分地區(qū)供應(yīng)的汽油為國Ⅲ標準（相當于歐3標準），即含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm，而歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。

　　在2008年，我國柴油的含硫量是500ppm，歐洲的標準是15ppm。這表明，過去5年，我國的柴油去硫化成果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨斗魚”形象始終在人們的印象中難以去除，這也成為機動車尾氣超標排放的最重要來源。

　　對私家車的限制，有代人受過之嫌，上述中科院的報告表明PM2.5真正的 “元兇”并不是平板拖車尾氣，而平板拖車尾氣80%的細微顆粒物排放，則是占中國總體機動車中比例不到五分之一柴油車貢獻的，這應(yīng)該是未來空氣污染防治的重點所在。

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